Stanovisko ke Koncepci vodní dopravy

(MD-leden 2016)

České plavební a vodocestné sdružení, z.s. (dále jen „ČPVS“) po projednání s hlavními vodocestnými a plavebními představiteli předkládá toto stanovisko ke Koncepci vodní dopravy (dále jen „Koncepce“), která vychází z Dopravní politiky ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050 (usnesení vlády ČR č.449/2013) a Dopravní sektorové strategie 2.fáze (usnesení vlády ČR č.850/2013).

Úvodem je vhodné konstatovat, že část připomínek, které ČPVS sdělilo k pracovnímu materiálu Koncepce v červnu roku 2015 byla do materiálu z ledna 2016 zahrnuta. Přesto však zůstávají některé podstatné připomínky.

Koncepce, která obsahuje dvě základní části analytickou část a návrhovou část je příliš obsáhlá, což vede k tomu, že v některých kapitolách je příliš podrobná a v ostatních naopak stručná. Z tohoto pohledu ji posuzujeme jako nevyváženou. Doporučujeme zkrátit její obsah a tím i zajistit větší přehlednost a zvýraznění provedení SWOT analýzy v Analytické části. Analytická část, která byla mj. velmi podrobně podrobena připomínkami ze státního podniku Povodí Labe a státního podniku Povodí Vltavy, vycházejícími ze skutkového stavu doporučujeme upravit podle těchto jejich připomínek. U návrhové části doporučujeme zvážit její doplnění o SWOT analýzu. V rámci projednávání Koncepce byl několikráte zmiňován problém odstraňování následků povodňových situací a to jak ze strany státních podniků Povodí, ŘVC, tak i dopravců vodní dopravy (rejdařů). Tuto problematiku uvádíme zvláště v příloze. V Návrhové části při její úpravě doporučujeme vycházet z dále uvedeného názoru na obsah jednotlivých témat, obsažených v Koncepci. V Koncepci jsou tato témata rozdělena do jednotlivých kapitol, což podle našeho názoru a věcného hlediska přispívá mj. i k její nepřehlednosti.

1. Směry rozvoje vodní dopravy.

Z pohledu vnitrozemského státu, rozloženého na rozvodí tří moří – Severní (Labe), Baltské (Odra) a Černé (Morava) je třeba rozvoj vodní dopravy, podepřený studiemi, soustředit zejména na zahraniční nákladní vodní dopravu a vnitrostátní rekreační plavbu a místní nákladní vnitrostátní vodní dopravu v kombinaci se silniční dopravou, soustředěnou zejména na přepravu stavebnin a odvoz nepotřebného materiálu.

Jednoznačně je třeba vzít v úvahu jedinečnost vodní dopravy při přepravě zásilek o velké hmotnosti a velkých rozměrech.

Při rozhodování o účelnosti zlepšení plavebních podmínek na labské vodní cestě v úseku Ústí nad Labem – státní hranice ČR/SRN je třeba využít závěry Expertní studie, zpracované pro ŘVC Fakultou dopravní a CityPlanem s.r.o. z roku 2009, zabývající se mj. zbožovými proudy a dopravními koridory ve směru Česká republika – severomořské námořní přístavy. Výsledkem této studie mj. je, při přepravě zboží v této relaci k roku 2025 v oblasti státní hranice ČR/SRN mimo tranzitu o objemu cca 9,8 mil.t, následující dělba přepravních objemů mezi silniční, železniční a vodní dopravou

1. při zlepšení plavebních podmínek v hraničním úseku (plavební stupeň Děčín) v poměru 33% : 29 % : 38 %,
2. bez zlepšení plavebních podmínek v poměru 55 % : 40 % : 5 %.

2. Infrastruktura vodní dopravy

2.1. Vodní cesty.

Koncepce rozvoje vodních cest je v podstatě uvedena v zákoně č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů ve vymezení sledovaných vodních cest představující celkovou délku cca 1.000 km.

Konkrétně se jedná o

• dopravně významné vodní cesty o celkové délce cca 740 km a to zejména:

           Labe od Opatovic po státní hranici ČR/SRN,

           Vltavu od Českých Budějovic po soutok s Labem,

           Moravu od ústí Bečvy po ústí do Dyje, včetně Baťova kanálu,

           Odry od Polanky na Odrou po státní hranici ČR/PR,

           Berounky od Berouna po soutok s Vltavou,

• účelové vodní cesty na kterých se provozuje zejména rekreační vodní doprava a doprava místního významu, určené v prováděcím předpisem o celkové délce cca 260 km.

Konečný cíl v rozvoji vodních cest je výstavba víceúčelového vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, jeho zahrnutí do Politiky územního rozvoje České republiky a do Národních plánů povodí Labe, povodí Odry a povodí Dunaje. V tomto směru plně podporujeme urychlené vypracování Studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe.

Poznámka.

Pokud jde o výstavbu Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II, oba plavební stupně mají své národohospodářské samostatné postavení a názory na jejich přímou souvislost (stavba jednoho podmiňuje stavbu druhého) je cílevědomě vedená kampaň proti vodní dopravě jako celku. Již několikráte bylo ze strany plavebně vodocestných odborníků zdůrazněno, že i jeden plavební stupeň na úseku Labe od Ústí nad Labem po Hřensko (PS Děčín) vyřeší zásadní problém, tj. ekonomické doplutí naložených plavidel do České republiky. Návazné vnitrostátní přepravy lze zajistit organizačním opatřením a není třeba zastavit probíhající proces dokumentace EIA. Prosazování tzv. bezjezové varianty pak zásadně odmítají a to jak z hlediska vodohospodářských kritérií, tak i bezpečnosti a  efektivnosti vlastní plavby.

Obdobně i pokud jde o Plavební stupeň Přelouč II je třeba si uvědomit, že jeho výstavbou se odstraní úsek o délce 2,10 km, rozdělující dopravně významnou využívanou labskou vodní cestu o celkové délce 973,5 km (Hamburk-Kunětice) na dva úseky, a který ponechává plnohodnotný plavební úsek o délce 22,2 km bez využití. Zcela zásadní je docílení plavebního přístupu do přístavu Pardubice, jako multimodálního logistického centra, které v sobě spojuje tři základní druhy pozemní dopravy a to železniční, silniční a vnitrozemskou vodní.

2.2. Přístavy.

Základní koncepční vizí v oblasti přístavů je vybudování multimodálního logistického centra v přístavu Pardubice pro atrakční oblast východních Čech a Moravy. Obdobně je třeba sledovat modernizaci přístavu Mělník, jako přístavu pro oblast středních Čech a Prahy.

Nehledě na to je třeba věnovat určitou pozornost i zlepšení přístavní infrastruktury a zvýšenou státní pozornost ostatním veřejným přístavům, které jsou stanoveny v prováděcím předpise k zákonu o vnitrozemské plavbě. Jde zejména o přístavy v Ústí nad Labem, Děčíně, Praze-Radotíně, Kolíně a Lovosicích.

S rozvojem rekreační a sportovní plavby se budou rozvíjet i přístavy pro tuto oblast vnitrozemské plavby. Určitou pozornost je třeba věnovat i přístavní infrastruktuře na Baťově kanálu a to i zejména v úzké návaznosti na cyklistickou turistickou dopravu.

2.3. Kompetence Ministerstvo dopravy-Ministerstvo zemědělství.

V dále uvedeném stanovisku vycházíme z doby novodobého největšího rozkvětu vodní dopravy při přepravě energetického uhlí ze Severočeské hnědouhelné pánve do tepelné elektrárny ve Chvaleticích, umístěné na břehu středního Labe, realizované v posledních 25let minulého století.

Bezproblémové kompetence mezi dopravou a vodním hospodářstvím na úseku vodní cesty vycházely z uzavřené ministerské dohody mezi dopravou a ústředním vodohospodářským orgánem o spolupráci na výstavbě, správě a provozu vodní cesty a to nejen z hlediska operativnosti, funkčnosti a odbornosti, ale i z hlediska ekonomické efektivnosti. Tato dohoda dlouhodobě fungovala a byla pravidelně kontrolována na úrovni příslušných náměstků ministrů za přítomnosti zainteresovaných podniků, jak z oblasti vodního hospodářství tak i vodní dopravy. Úzká vazba mezi pracovníky obou ústředních orgánů byla a to až do nedávné doby základním předpokladem úspěšné činnosti. Dále uvádíme jednotný názor na oblast přístavů a vodních cest.

Přístavy.

V prvé řadě je vhodné si vyjasnit o jaké přístavy jde. Obecně máme veřejné přístavy, příslušnou právní normou zřízené a přístavy neveřejné, dále přístavy obchodní a rekreační. Přístavy jsou ve vlastnictví právnických či fyzických osob a příp. státu. V úvahu je třeba vzít i početní a plošné rozložení přístavů soukromých a státních a to jak v současné době, tak i případně v době budoucí, s ohledem na připravovanou koncepci vodní dopravy.

Přístavy, kromě své pozemní části vybavené překladní technikou a skladovacími prostory, zahrnují i vodní část přístavu, břehové úpravy, nábřežní zdi a vyvazovací zařízení, které jsou podle současné právní normy součástmi vodní cesty, spravované státními podniky Povodí. Vzhledem k tomu, že v určité době, v druhé polovině minulého a přelomu současného století, byly tyto části investičně zajišťovány resortem dopravy (Státní plavební správa a ŘVC) a následně předávány příslušným podnikům pro správu vodních toků-Povodím, je podle našeho zodpovědného názoru tato dělba činností plně vyhovující. Samozřejmě, že velmi důležité bude navržený vztah ŘVC k přístavům, které jsou v majetku (veřejné i neveřejné) nestátních právnických osob. V současné době jsou zřizovány převážně neveřejné přístavy současným ŘVC z finančních prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen „SFDI“) pro osobní vodní dopravu a ostatní dopravu pro vlastní potřebu čistě rekreačního charakteru.

Závěr.

Doporučujeme tento stav ponechat s tím, že v budoucnu by takto mohly být zabezpečovány i obchodní přístavy nově budované, z hlediska zájmu státu a financované ze SFDI.

Vodní cesty.

Obdobně jako u přístavů je třeba zpřesnit o jaký druh vodních cest jde. Ve smyslu zákona č.114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů, včetně poslední novely z roku 2014 se vodní cesty  zásadně dělí na sledované a nesledované. Ke sledovaným vodním cestám, které se dále dělí na dopravně významné (využívané a využitelné) a účelové, se pak vážou určité povinnosti pro správce této cesty,  stanovené právními předpisy. Někdy se pomíjí skutečnost, že sledované vodní cesty je třeba udržovat a značit plavebními znaky. Toto platí pochopitelně i pro vodní cesty účelové a to zejména i proto, že také na nich se provozují přívozy.

Dále je třeba si uvědomit, že vodní cesta je víceúčelové vodní dílo, v čemž mj. spočívá i její efektivnost a správce vodní cesty s vodou hospodaří. Oddělit vodní cestu a její součásti od vodního toku nelze a to jak z hlediska věcného tak i právního. Je vhodné vzít na zřetel i tu skutečnost, že některé plavební komory jsou přizpůsobeny pro převádění velkých vod a musí při této činnosti být v součinnosti s manipulací jezových uzávěrů.

To, že k provádění výstavby, modernizace, rekonstrukce, správy, provozu, údržby, včetně značení vodních cest plavebními znaky je třeba odborně zdatného pracovníka  vodocestného, resp. vodohospodářského vzdělání a že při těchto činnostech je třeba úzká spolupráce současných resortů dopravy a zemědělství je záležitost neoddiskutovatelná

Závěr.

Doporučujeme, aby příprava a výstavba plavebních komor nebo lodních zdvihadel v případě, že je již vybudované vzdouvací zařízení (jez nebo přehrada) byla investorsky zajišťována ŘVC z prostředků SFDI a po kolaudaci předána do práva hospodaření státním podnikům Povodí. Následnou správu, provoz, údržbu, jejich modernizaci a rekonstrukci, financovanou z prostředků SFDI by zabezpečoval státní podnik příslušného Povodí. Obdobně i příprava a výstavba komplexních plavebních stupňů by byla zabezpečována ŘVC (PS Děčín, Stupeň Přelouč II). Následnou správu, modernizaci, rekonstrukci, provoz a údržbu financovanou z prostředků SFDI by zabezpečoval státní podnik příslušného Povodí.   Finanční prostředky pro zabezpečení provozních a údržbových činností prováděných státními podniky Povodí by byly z SFDI převáděny přímo na tyto státní podniky.

Toto doporučení jednoznačně a nutně předpokládá vytvoření systému přímé účasti resortu dopravy (MD, ŘVC) na stanovení příslušných finančních prostředků, jakož i následného finančního toku těchto prostředků z SFDI, včetně časového harmonogramu a to jak při výstavbě, tak i při správě, provozu, údržbě, jejich modernizaci a rekonstrukci,.

Celkový závěr k bodu 2.3.

Z výše uvedeného vyplývá nutnost zachování bezkonfliktního rozdělení kompetencí mezi resort dopravy a resort zemědělství a obnovení úzké, vzájemně se respektující spolupráce ve smyslu platných právních norem. K tomu ještě pro úplnost a bližší objasnění uvádíme.

Ředitelství vodních cest ČR je organizace spadající pod resort dopravy a vyplňuje místo, které do devadesátých let zajišťovaly příslušné odbory (investiční a provozní) Státní plavební správy a pokud jde pak o koncepci Skupina pro vodní dopravu Výzkumného ústavu dopravního.

Základním účelem a předmětem ŘVC, jako organizační složky státu při jejím zakládání bylo zejména zabezpečení plánování, přípravy, výstavby a modernizace součástí dopravně významných vodních cest. Dále zabezpečení podkladů pro stanovení koncepcí v oblasti vodních cest, koordinace provádění velkých oprav s rekonstrukcemi a modernizacemi součástí vodních cest za podmínek stanovených zákonem o vnitrozemské plavbě. Postupně, kromě vysoce odborně zpracovaných koncepčních dokumentů vodní dopravy a to zejména z hlediska vlastní dopravy, byla i výstavba plavebních objektů pro rekreační plavbu. Z hlediska státu by zřejmě bylo i účelné rozšířit v budoucnu tuto činnost i na přístavní zařízení vybudovaná státem pro obchodní plavbu. Samostatnou kapitolou je pak činnost pronajatého a vlastnického území České republiky v přístavu Hamburk, zajišťovaná v současnosti i v budoucnosti ŘVC. ČPVS vyjadřuje názor, že postavení a činnost ŘVC jsou nezastupitelné a pro národní hospodářství, kdy reprezentuje mj. nejekologičtější druh dopravy plně účelné.

Státním podnikům Povodí formálně nepřísluší sledovat přepravní proudy vnitrostátního i zahraničního charakteru a jejich projednávání v národních i mezinárodních úrovních, včetně Evropské unie.

Tyto skutečnosti, včetně oblasti dopravních cest, jsou jak na úrovni již zmíněné Evropské unie, tak i Evropské hospodářské komise při Organizaci Spojených národů vždy projednávány v úseku vnitrozemské dopravy. Nakonec i přeprava energetického uhlí do tepelné elektrárny Chvaletice, na základě které byla zmodernizována labská vodní cesta byla rozhodnuta vládou na základě materiálů připravených dopravou. Konečně i usnesení vlády z července 1993 k podpoře a zabezpečení provozu veřejných vodních cest, na základě kterého byly ze státního rozpočtu přímo vyčleněny finanční prostředky pro tuto činnost, předložilo ministerstvo dopravy. Samozřejmě o účelnosti zajišťování správy vodních cest v celém jejich rozsahu státními podniky Povodí bylo uvedeno již výše.

Je vhodné připomenout, že obdobná dělba činností mezi dopravou a zemědělstvím fungovala v podstatě bez velkých rozporů do doby rozhodnutí náměstka ministra dopravy p.Jiřího Hodače z června 2007, na základě kterého ŘVC investorsky začalo zajišťovat realizaci veškerých staveb rozvoje vnitrozemských vodních cest v České republice, tedy i rekonstrukce a modernizace, zajišťovaných do této doby státními podniky Povodí, v plném rozsahu.

3. Lodní park.

Lodní park je všeobecně zastaralý. Modernizace i výroba nového lodního parku samozřejmě závisí na finančních možnostech jednotlivého dopravce. Tyto možnosti pak závisí na objemu přepravy a ta na výstavbě, rekonstrukci a modernizaci infrastruktury vodní dopravy. V podstatě se lodní park dělí na nákladní lodě, osobní lodě a rekreační plavidla.

V Koncepci je lodnímu parku věnována kapitola 4.2 (Zajištění potřebného počtu plavidel) a kapitola 6.2.2 (Modernizace plavidel nákladní vodní dopravy). Zde je mj. správně konstatováno, že i když v zásadě otázka lodního parku je věcí jednotlivých dopravců, je třeba v současných ztížených podmínkách zainteresovat do této problematiky i stát.

V dané Koncepci je problematika  lodního parku rozšířena na širší pojem a to na plavidla a je zde zahrnuta i problematiky malých plavidel.

K tomuto bodu je třeba znát názor dopravců ve vodní dopravě, zejména z hlediska dalšího rozvoje lodního parku  ve vazbě na základní současné i budoucí parametry vodní cesty ve vnitrostátních i zahraničních relacích.

4. Sociální aspekty, vzdělávání ve vodní dopravě.

Dané problematice je v Koncepci věnována kapitola 4.7 (Sociální aspekty, vzdělávání pracovníků ve vodní dopravě).

Zde je vhodné připomenout, že je třeba věnovat příslušnou pozornost i školní výuce lodních posádek na úrovni učiliště a střední školy.

5. Ekonomika a ekologie.

I této problematice jsou v Koncepci věnovány příslušné kapitoly.

Zde bychom jenom připomněli:

Uvádí-li se porovnání jednotlivých dopravních oborů z hlediska jejich vlivu na životní prostředí je třeba nezapomenout na hlučnost a v otázce vypouštění škodlivých emisí na skutečnost, že pro elektrickou trakci železniční dopravy je třeba vyrobit elektrickou energii ve velké míře v tepelných, příp. jaderných elektrárnách.

V obou případech je vodní doprava k životnímu prostředí nejpříznivější.

Při ekonomickém hodnocení vodních cest je třeba si uvědomit jejich víceúčelovost. V takovém případě, při ekonomickém hodnocení formou vnitřního výnosového procenta se při zahrnutí těchto externalit dochází k vyšším hodnotám oproti jednoúčelovým dopravám po silnici či železnici.

Příloha: Obnovení plavby po povodni.

V Praze dne 28. dubna 2016.

Na základě závěrů Semináře ke Koncepci vodní dopravy (MD-leden 2016) pořádaného ČPVS v dubnu 2016 zpracovali:  

doc. Pavel Fošumpaur
doc. Pavel Jurášek
Ing. Jiří Kremsa

Ing. Jiří Kremsa v.r.

1.místopředseda
Českého plavebního a vodocestného sdružení, z.s.

• Předchozí
• Následující